Kritiek hebben op het beleid voor de elektrificatie van het wagenpark kan zeker. Maar louter de ambitie terugschroeven getuigt niet van een kordate aanpak.
De startnota voor de Vlaamse regering stelt de ban op verbrandingsmotoren uit van 2029 naar 2035. 'Als alle lichten op groen staan voor de elektrificatie van het wagenpark is het tijd om door te pakken, niet om ambities af te zwakken', schrijft Naomi Cambien van de Bond Beter Leefmilieu.
De totale elektrificatie van ons wagenpark is slechts een kwestie van tijd. In plaats van die realiteit tegemoet te komen, blaast de Vlaamse regering warm en koud. Elke nieuwe fossiele wagen maakt het behalen van onze klimaatdoelstellingen duurder en houdt ons langer afhankelijk van hoge brandstofprijzen.
De hoge Belgische afhankelijkheid van geïmporteerde fossiele brandstoffen is schadelijk voor onze concurrentiekracht en stelt ons bloot aan onvoorspelbare energieprijzen. Daarop wees de Europese Commissie ons land vorige week nog in haar rapport over de Belgische begroting. Ook het Federaal Planbureau riep onlangs op bijzondere aandacht te besteden aan de elektrificatie van het wagenpark.
Bij de N-VA hebben ze die rapporten blijkbaar nog niet kunnen lezen: in plaats van te onderhandelen over hoe elektrisch rijden ook bij particulieren breed ingang kan vinden, schuiven ze de ban op fossiele wagens voor zich uit. De startnota voor de Vlaamse regeringsonderhandelingen zou de einddatum voor verbrandingsmotoren uitstellen van 2029 naar 2035. Nochtans is dat verbod een van de sleutelmaatregelen voor mobiliteit in het Vlaamse klimaatplan - het plan dat volgens de N-VA dan wel minder ambitieus, maar tenminste goed onderbouwd is. Dat die ban meteen op het kapblok ligt, mag als een mea culpa gelezen worden.
Het systeem van bedrijfswagens valt niet sociaal of efficiënt te noemen, maar het federale fiscaliteitsbeleid bracht wel een enorme inhaalbeweging op het vlak van elektrificatie op gang. 15 procent van het bedrijfswagenpark is ondertussen volledig elektrisch. Bij de nieuwe inschrijvingen is dat 30 à 40 procent. In Vlaanderen is de laadpaaldoelstelling voor 2025 al bereikt en ook in de goedkopere segmenten is de total cost of ownership voor elektrische privéwagens vaak gunstig. Volgend jaar, wanneer de autofabrikanten aan nieuwe CO2-normen moeten voldoen, kan de elektrificatie nog breder ingang vinden, als de langverwachte modellen aan 25.000 euro de markt oprijden.
Laadpleinen
Als alle lichten op groen staan, is het tijd om door te pakken, niet om gemengde signalen te geven en ambities af te zwakken. De Vlaming heeft alle belang bij een vlotte elektrificatie. We ontlopen klimaatboetes, vermijden vroegtijdige sterftes door luchtvervuiling, bouwen een toekomstbestendige industrie en worden onafhankelijk van schommelende brandstofprijzen. De recepten om van elektrisch rijden een structurele oplossing te maken zijn bekend: een taxshift van elektriciteit naar fossiel en een hervorming van de verkeersfiscaliteit - in onze buurlanden is de financiële prikkel voor elektrisch rijden vele malen groter. Via een sociaal leasesysteem voor kleine elektrische wagens, zoals in Frankrijk, kunnen ook de laagste inkomens mee aan boord. En laadpleinen kunnen slimme laadpalen versneld beschikbaar maken, zonder de ruimtelijke wanorde te vergroten.
Terecht zetten de onderhandelende partijen zich af tegen het zwakke openbaarvervoerbeleid van de vorige legislatuur. Kritiek hebben op het beleid voor de elektrificatie van het wagenpark kan zeker ook. Maar louter de ambitie terugschroeven getuigt niet van een kordate aanpak. Toont de volgende Vlaamse regering zich ambitieus op het vlak van klimaat, zoals Conner Rousseau vooropstelt? Dan komt ze met slimme maatregelen om ons los te maken van die gigantische kosten van fossiele brandstofimport: 21 miljard euro voor Vlaanderen in 2022.
