De enorme stikstofuitstoot door het vliegverkeer dreigt stokken in de wielen te steken bij de hervergunning van Brussels Airport. Maar ook de uitstoot van broeikasgassen en de gezondheidsschade door het lawaai van zowel de dag- als nachtvluchten wegen zwaar door in de maatschappelijke voetafdruk van onze nationale luchthaven. Toch is een rendabele en milieuvriendelijke toekomst voor Brussels Airport mogelijk.
Meer dan stikstof alleen
Meer stikstofuitstoot dan alle bedrijven in de Antwerpse haven samen. Dat is het bilan van het vliegverkeer op Brussels Airport. Geen wonder dat de nabijgelegen Europees beschermde natuur hier zwaar onder lijdt. Maar ook de uitstoot van broeikasgassen scheert hoge toppen. Het vliegverkeer stoot meer CO2 en andere broeikasgassen uit dan de verwarming van 1 miljoen Vlaamse huishoudens. Daarenboven lopen meer dan 200.000 omwonenden een sterk verhoogd risico op hart- en vaatziekten omdat hun slaapcyclus nacht na nacht onderbroken wordt door het vliegtuiglawaai.
Jaren van stilstand
Het vliegverkeer op Brussels Airport zadelt ons dus op met een enorm hoge milieu- en gezondheidskost. De luchthavenuitbater Brussels Airport Company heeft hierbij heel wat boter op het hoofd. Het beursgenoteerde bedrijf, dat voor driekwart in handen is van buitenlandse investeringsfondsen, heeft jarenlang rendabiliteit boven leefbaarheid en milieukwaliteit geplaatst. Sinds meer dan twee decennia vragen omwonenden dat bij de uitbating van de luchthaven rekening wordt gehouden met hun gezondheid. Maar daar weigert de luchthavenuitbater op in te gaan. Enkele voorbeelden. Verstrenging van de geluidsuitstootnormen van de vliegtuigen: non. Het respecteren van het aantal vliegtuigen dat volgens de milieuvergunning ‘s nachts mag opstijgen en landen: njet. De bouw van een loods om het geluid van proefdraaiende vliegtuigen te dempen: neen. Compensatie aan omwonenden voor overlast: nul. Het steunen van Europees beleid om de CO2-uitstoot door het vliegverkeer rechtvaardig te belasten: nada. Door die jarenlange strategie van stilstand wordt het bedrijf nu, op het moment van hervergunning, met de neus op de feiten gedrukt: milieu-juridisch staat Brussels Airport met de rug tegen de muur. Hoe raken ze daar weer weg?
Een toekomstplan voor Brussels Airport
Al een half jaar leggen wij een overlegd en maatschappelijk gedragen toekomstplan voor Brussels Airport op tafel. We dragen daarmee oplossingen aan zonder nadelig effect op de werkgelegenheid.
Een eerste - voor de hand liggende oplossing - is het vervangen van de korte-afstandsvluchten door trein- en busreizen. Bestemmingen zoals Londen, Parijs, Amsterdam, Frankfurt en Birmingham liggen op minder dan 600 km afstand van Brussel, en zijn nu al vlot met de trein te bereiken. Hierdoor sparen we zo’n 19.000 vluchten uit én creëren we bij de trein- en busmaatschappijen extra werkgelegenheid. Voorwaarde is natuurlijk dat deze uitgespaarde korte-afstandsvluchten niet vervangen worden door nog meer lange-afstandsvluchten.
Een tweede oplossing is het afschaffen van de nachtvluchten, zodat de omwonenden eindelijk hun nachtrust kunnen terugvinden. Overdag is er op Brussels Airport nog voldoende capaciteit om deze vluchten - die meestal goederen vervoeren - te ontvangen. Dat hoeft niet ten koste te gaan van tewerkstelling want de (nachtelijke) sorteeractiviteiten kunnen door blijven gaan. Andere Europese stadsluchthavens met een verbod op nachtvluchten, zoals Berlijn, Frankfurt, Luxemburg, Zürich en Warschau, bewijzen dat dit mogelijk is.
Een derde oplossing is het instellen van een plafond op het totaal aantal jaarlijkse vliegbewegingen en het aantal vliegbewegingen per uur. Dat plafond zet geen rem op de ontwikkeling van de luchthaven. Want in de toekomst zullen minder maar grotere vliegtuigen met een hogere capaciteit dezelfde hoeveelheid passagiers en goederen vervoeren. Voor de luchtvaartmaatschappijen zelf ontstaan ‘schaarstewinsten’. Zij zullen door de aanbodbeperkingen hogere tarieven kunnen vragen voor hun diensten waardoor ze in totaal een hogere omzet realiseren ondanks het lager aantal vluchten.
Een vierde oplossing is een ambitieus CO2-reductieplan. Momenteel wordt hard gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie brandstoffen om de klimaatimpact van de luchtvaart fors terug te dringen. Als Brussels Airport nu het voortouw neemt, wordt het binnen enkele jaren dé referentie als eerste CO2-arme luchthaven in Europa, met alle financiële voordelen vandien.
Tot slot hebben de omwonenden recht op geluidsnormen. Zowel normen voor het geluid dat de vliegtuigen produceren, als normen voor de hoeveelheid decibels en het aantal vliegtuigen dat omwonenden aan de grond mogen horen. Op deze manier wordt iedere burger milieu-juridisch beschermd, tegen gezondheidsschadelijke geluidsniveaus en een teveel aan vliegtuigen én weten de luchtvaartmaatschappijen waar ze aan toe zijn.
Tijd voor dialoog
De tijd tikt voor Brussels Airport, want de vergunning loopt af midden 2024. Op basis van dialoog tussen werkgevers, werknemers, omwonenden en de milieubeweging is een onderhandelde oplossing mogelijk. Een oplossing waarbij het milieu, de gezondheid van de omwonenden, de werkgelegenheid en de luchtvaartmaatschappijen wel varen. Als we nu de sprong wagen naar een geluidsarmere en milieuvriendelijke uitbating van de luchthaven, dan zullen we daar over enkele jaren met zijn allen de vruchten van plukken. Want de toekomst is aan zij die inzien dat duurzaamheid, leefbaarheid en werkgelegenheid een en-en-en verhaal zijn.
Opinie geschreven in naam van de coalitie ‘Wij liggen er wakker van’. Deze coalitie ijvert voor een leefbare omgeving rond Brussels Airport. De coalitie bestaat uit Bond Beter Leefmilieu, Decibel 25L, Zone Steenokkerzeel, Burgerforum Luchthavenregio, Milieusteunpunt Huldenberg, AWACCS, Sterrebeek 2000, Boreas, Solidair Tervuren-Overijse, UBCNA-BUTV, Wake Up Kraainem, Actie Noordrand, Climaxi Zaventem, Natuurpuntafdelingen Zaventem, Herent en Machelen-Vilvoorde-Steenokkerzeel
