Volgens Unicef sterven in Europa elke week meer dan 35 baby's door luchtvervuiling en wie veel fijn stof inademt, moet vaker naar de dokter. In onze steden is vooral wegverkeer een bron van stikstof en fijn stof. Momenteel buigen de lidstaten en het Europees Parlement zich over nieuwe uitstootnormen voor de autosector. Die laatste strooit vooral met valse argumenten.
Luchtvervuiling is een sluipend gif. De hoge babysterfte is nog maar het topje van de ijsberg. Belgen die in een wijk met hoge fijn stofconcentraties wonen, moeten 10% vaker naar de dokter in vergelijking met de “propere wijken”. Dat bleek gisteren uit een studie van onder meer de Onafhankelijke Ziekenfondsen. In België doodt de slechte luchtkwaliteit tien keer meer mensen dan het verkeer. Antwerpen staat op de gênante tweede plaats van Europese steden met de meeste vroegtijdige overlijdens door stikstofoxiden. De roetdeeltjes belanden in de organen van foetussen, en zadelen meer en meer jonge kinderen op met astma. Op latere leeftijd is het de oorzaak van diabetes, kanker en een zwakke mentale gezondheid.
De Europese Commissie België tikte België al meermaals op de vingers. De Commissie verwijst hierbij expliciet naar wegverkeer, dé emissiebron bij uitstek van stikstof en fijn stof in onze steden. Van het (meest schadelijke) ultrafijne stof heeft transport 70% van de uitstoot op zijn geweten.
Bovendien loopt er een sociale kloof door deze maatschappelijke kost: lagere inkomensgroepen, die een veel lager wagenbezit kennen en minder autokilometers afleggen, wonen vaker langs drukke banen. Ze zijn ook kwetsbaarder voor de effecten van luchtvervuiling.
Hoe vervuilend mogen de laatste verbrandingsmotoren zijn?
In oktober besloten de Europese instellingen tot een verbod op de verkoop van wagens met benzine- of dieselmotor vanaf 2035. Een mijlpaal, maar een volledig elektrisch wagenpark is nog niet voor morgen. Er zullen in Europa het komende decennium nog meer dan 100 miljoen nieuwe wagens met verbrandingsmotor verkocht worden en rondrijden. Om die periode te overbruggen, herbekeek Europa ook de emissienormen van de autosector. Het resultaat, Euro 7, is de laatste kans om de stikstof- en fijn stofuitstoot van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor te reguleren, in lijn met wat technologisch en economisch haalbaar is.
Dat is broodnodig: de vorige Euro-normen zijn al 15 jaar oud en dus geheel achterhaald. Ondertussen zijn er veel betere katalysatoren en filters op de markt. Euro 7 legt bovendien voor het eerst ook limieten vast voor de emissies van remmen en banden, en is dus ook van toepassing op de groeiende elektrische vloot zonder uitlaat.
Lage kosten, grote gezondheidswinst
Euro 7 is laaghangend fruit om de druk op onze longen te verminderen. De normen zijn in feite al een compromis tussen haalbaarheid en wenselijkheid. China en de VS gaan al een pak verder: daar ligt de stikstofnorm respectievelijk al 40% en 55% lager dan wat de Europese Commissie voorstelt.
Voor ons mag het dus gerust nog een pak strenger. Voor de aangestelde experts ook. Zij onderzochten drie scenario's, en beveelden het medium ambition scenario aan. Meer dan de helft van de nieuwe wagens voldoet al aan deze stikstofnorm. Het uiteindelijke voorstel volgt echter grotendeels het low ambition scenario.
Toch zal deze Euro 7 wel degelijk een verschil maken voor onze longen: het zou de stikstofvervuiling door auto’s en vans met 35% doen dalen tegen 2035. Tegelijk kosten de aanpassingen weinig en vereisen geen nieuwe productielijnen. Volgens de Europese Commissie zouden de twee grootste fabrikantengroepen elk maximum €700 miljoen moeten investeren voor Euro 7. De overige autofabrikanten slechts €300 miljoen. Wetende dat de vijf grootste producenten samen €64 miljard winst maakten in 2022, is dit een peulenschil met grote gezondheidswinst.
De consument zal het verschil evenmin merken: een wagen zou amper € 90-150 meer kosten. De limieten zijn volgens de experten dan ook bijzonder kosteneffectief: grote baten voor milieu en gezondheid aan een lage kost voor de auto-industrie. Zonder goede Euro 7 normen zullen andere - minder populaire - maatregelen, zoals lage-emissiezones, nodig zijn om de luchtkwaliteit in de steden te redden.
Autosector in het defensief
En toch steigert de autosector. De Europese autokoepel Acea beweert dat Euro 7 miljarden zal kosten voor een beperkte milieuwinst, en dat deze nieuwe normen de aandacht afleiden van de elektrische transitie. Ze baseren zich daarvoor op hun bedenkelijke en zelfgefinancieerde studie.
Het is aan onze verkozen vertegenwoordigers om te besluiten waar ze hun visie op baseren. Luisteren ze naar een brede waaier van experts en burgers, of naar een gekleurde club autolobbyisten? We gaan graag uit van het eerste, maar zien tot nu toe vooral het tweede. Van beleidsmakers verwachten we wat meer sérieux. Euro 7 kan net het innovatiepotentieel van de sector aanwakkeren, niet onbelangrijk gezien de normen al een pak strenger zijn in China en de VS.
En vooral: het is aan politici om de gezondheid van de burgers ten allen tijde voorop te stellen. Ambitieuze elektrificatie én strikte uitstootnormen gaan wel degelijk hand in hand. Afgelopen juli ondertekende België mee de Verklaring van Budapest, met het engagement om actiever de gezondheidseffecten van vervuiling te verminderen. Euro 7 biedt een belangrijke kans om deze belofte waar te maken.
Deze opinie verscheen ook in De Standaard
