Vorige week werd het lang verwachte rapport over de Oosterweelverbinding opgeleverd. In het najaar kreeg het internationale studieconsortium ArupUk & SumResearch van de regering de opdracht een vergelijkend onderzoek uit te voeren naar drie mogelijke tracés voor de Oosterweelverbinding: het tracé van de BAM met de Lange Wapper, het tracé stRaten-Generaal door de haven en het tracé van Horvat, met een tunnel onder de Royersluis. Het tracé stRaten-Generaal komt als beste uit de vergelijking. Het is echter 500 miljoen euro duurder dan het BAM-tracé.
Dé grote verrassing is echter dat het studiebureau met een eigen, vierde voorstel op de proppen komt. Het studieteam vindt dat geen van de drie tracés een antwoord vormt op de mobiliteitsproblemen en de leefbaarheid van de stad als geheel. Het probleem bij elk van de drie onderzochte tracés is namelijk dat de Liefkenshoektunnel zwaar onderbenut blijft, terwijl de Kennedytunnel op overcapaciteit moet blijven draaien. Dat zorgt voor een te hoge verkeersdruk op de ring, die dwars door de stad loopt. Het eigen voorstel van ArupUk & SumResearch lost al deze problemen tegelijk op én biedt bovendien enorme potenties voor duurzame stadsontwikkeling in Antwerpen…
Het zou verstandig zijn vanwege de politici om de resultaten van de studie ernstig te nemen.
Eén van de basisproblemen waar Antwerpen mee kampt, is het teveel aan verkeer door de Kennedytunnel en over de ring, die dwars door de stad loopt. Dat veroorzaakt heel wat luchtvervuiling, lawaai en verkeersellende. Dat terwijl tachtig procent van het vrachtverkeer op de ring doorgaand verkeer is, van zuidwest naar noord en noordoost. Het is dus niet meer dan logisch om dit verkeer niet meer door de Kennedytunnel te laten rijden, maar via de Liefkenshoek te sturen. Daarom moeten volgens het studieteam in eerste instantie maatregelen genomen worden om het gebruik van de Liefkenshoektunnel te stimuleren. Dat kan door de aansluiting van de tunnel op de E34 en E17 te optimaliseren, door accurate verkeersinformatie te geven via automatic traffic management en door een betere prijszetting voor de verschillende tunnels. Het kan in feite niet dat de Liefkenshoektunnel zo duur is, terwijl de Kennedytunnel gratis is.
Daarnaast stelt het consortium voor een tunnel te boren die helemaal onder de haven doorloopt, vanaf Linkeroever tot de A12 in Ekeren. ArupUk en SumReaerch stellen voor om die tunnel slechts op 2x2 rijstroken aan te leggen en niet op 2x3, zoals BAM voorstelt. Zo wordt het verkeer nog beter gestuurd in de richting van de Liefkenshoektunnel. Zo wordt ook voorkomen dat de nieuwe Scheldeverbinding een nieuwe verkeersaorta door Antwerpen wordt. En natuurlijk is een 2x2 tunnel veel goedkoper dan een 2x3-tunnelconstructie.
In het voorstel van Arup en Sum komt er geen verkeersknooppunt aan het Noordkasteel, zoals voorgesteld door de BAM. Het Noordkasteel is vandaag een intensief gebruikte parkzone voor de modale Antwerpenaar. Ook het Sint-Annabos hoeft in dit geval niet gerooid te worden. De tunnel zou immers helemaal onder haven doorlopen, tot in Ekeren. Er komt in dit voorstel dus ook geen aansluiting met een Lange wapper op het bestaande viaduct ter hoogte van het sportpaleis, maar een meer noordelijke aansluiting van de tunnel op de A12. Dat biedt op langere termijn, na 2025, dan weer de mogelijkheid om het viaduct af te breken en de ring hier te ondertunnelen. Zo krijgt de stad heel wat ruimte terug en kan het levende, wonende en werkende hart van de stad écht versterkt worden.
Het moet ons van het hart dat de BAM, ondanks de enorme financiële middelen waarover het beschikte, nooit tot zelfs maar in de buurt van dergelijke oplossingen is gekomen, en dat het enkel en alleen dankzij buurtbewoners was dat de ArupUk / SumReaerch-studie er is gekomen. Het is dan ook ronduit beschamend dat BAM na de studie met veel misbaar tracht de nieuwe inzichten onder tafel te vegen met het argument dat er al teveel tijd verloren is. Wie heeft er die tijd verloren? Zou enige bescheidenheid dan niet op zijn plaats zijn?