Thema’s
Milieublog archief
Home > Milieublog > november 2011
Milieublog archief: november 2011
Internationaal overleg kan wat wetenschappers en ondernemers niet kunnen
2011
“Working together. Saving tomorrow today.” Die vijf woorden verschijnen bovenaan de webpagina van de 17de klimaatconferentie in Durban. Hier in eigen land wordt er openlijk getwijfeld aan zo veel goede bedoelingen. Dirk Draulans schrijft in Knack: “Ik heb het gevoel dat we vooral heil zullen kunnen verwachten van wetenschappers en ondernemers, die op hun niveau werken aan nieuwe technieken om efficiënter en duurzamer met ons energieverbruik om te gaan. Ik heb niet het gevoel dat politici en andere beleidsmensen voldoende greep op elkaar en op de situatie hebben om zo'n complex probleem als de klimaatverandering efficiënt aan te pakken.”
Nu komt zo een mening niet geheel onverwacht. De vorige klimaatconferenties waren geen onverdeeld succes. De hectische beelden uit Kopenhagen zijn ook mijn referentie: vermoeide onderhandelaars, zwermen journalisten en politiek voor de bühne. Daar hebben we het in dit landje wel voor even met gehad. De interesse voor klimaatconferenties mag in België, en bij uitbreiding in Europa, dan al op een dieptepunt zitten. De onderhandelingen mogen zich dan al uitzichtloos aandienen met de twee grootste vervuilers – de VS en China – die hun (gebrek aan) inspanningen aan elkaar afwegen. Toch vind ik dat we het geloof in onderhandelingen binnen de structuren van de Verenigde Naties niet mogen opgeven. De belangrijke bijdrage die wetenschappers en ondernemers kunnen leveren in het ontwikkelen van klimaatoplossingen is van een heel andere orde dan de uitdagingen voor het internationaal klimaatbeleid.
Tegen een ongelijk speelveld of vrijbuiters kunnen wetenschappers en ondernemers immers weinig beginnen. De internationale politiek kan nu en dan nog schitteren met het tegengaan van gedrag dat in het voordeel is van één land maar nadelig voor de andere. Internationale instellingen springen dan op tijd in de bres om handels- of valutaoorlogen te voorkomen, zetten druk op landen die hun voordeel halen uit lakse naleving van de arbeidsnormen of gaan de strijd aan met belastingsparadijzen die kapitaal aantrekken en financiële instabiliteit exporteren De vele tekortkomingen en mislukkingen, het steeds weer opduikend vrijbuiter gedrag, zijn eerder dan argumenten tegen supranationale coördinatie, een illustratie van wat we kunnen verwachten als ze er niet meer is.
Net zo met het klimaatvraagstuk. Er is geen ander veld denkbaar waar vrijbuiter gedrag op termijn tegelijk zo lonend en nefast kan zijn. De noodzakelijke inspanningen om de klimaatverandering onder de 2 graden te houden, zijn - net zoals de prikkel om er aan te verzaken - enorm. Aan de basis van klimaatverandering liggen niet doorgerekende kosten: we betalen onvoldoende voor de schade die in de eerste plaats fossiele brandstoffen aanrichten. Daardoor schakelen we niet over op andere energiebronnen. De schade is globaal maar ze moet op termijn doorgerekend worden in de prijzen van producten. Het land dat niet opdraait voor de kosten, zal (een tijd lang) goed zaken doen en haar inwoners plezieren. Maar de last is voor een ander of de volgende generaties.
Wetenschappers en ondernemers staan - net zoals wij allen - zo goed als machteloos tegenover zulk vrijbuitersgedrag. Internationaal overleg is de beste manier om de verantwoordelijkheden te delen. Een alternatief zijn een aantal pijnlijke recepten zoals handelsbelemmeringen, economische sancties of rechtstreekse machtsuitoefening. Als het klimaatbeleid daar op moet terugvallen, bevinden we ons in een andere wereld. Goed mogelijk dat we dan met heimwee terugkijken naar het liefelijke “Working together. Saving tomorrow today”.
28 november 2011 | Mathias Bienstman
Fiscaliteit bedrijfswagens ramp voor het milieu
2011
Mark De Haes, CEO van Mercedes-Benz BeLux, zei deze week in verschillende kranten dat een hervorming van de fiscaliteit voor bedrijfswagens slecht voor het milieu zou zijn. Veel mensen zouden dan een milieuvervuilende “tweedehands wagen” kopen. Die stelling duikt met de regelmaat van de klok op: ze is zelfs de meest populaire misvatting over de milieu-impact van bedrijfswagens. Jammer genoeg is het complete nonsens. De huidige fiscaliteit voor bedrijfswagens is een ramp voor het milieu: ze stimuleert overbodig wagengebruik.
Stel dat de regering de fiscale gunstregeling vandaag vanuit milieu oogpunt bijstelt: ze maakt het minder aantrekkelijk om loon in de vorm van een wagen uit te keren. Die beslissing verandert niets aan het bestaande wagenpark. Er zullen precies even veel vervuilende en minder vervuilende wagens op de Belgische wegen rondrijden als de dag ervoor. Nergens in dit land rollen er “vervuilende tweedehands wagens” van de band.
Want kan er wel veranderen? De wagens in gebruik zullen in totaliteit wat minder kilometers afleggen omdat het duurder is om met een particuliere wagen te rijden. Nu draaien de meeste gebruikers van een bedrijfswagen niet op voor de kost van een kilometer meer of minder voor privé doeleinden. Ze hebben bijvoorbeeld een gratis tankkaart.
De Promoco studie van de universiteiten van Namen, Brussel en Hasselt analyseerde dat gegeven wetenschappelijk.[1] Ze kwam er op uit dat mensen met hetzelfde profiel - geslacht, woon-werk afstand, aantal professionele verplaatsingen - jaarlijks 9200 km meer afleggen als ze een bedrijfswagen hebben in plaats van een particuliere wagen.
Dat bovenmatig wagengebruik heeft een enorme milieu impact. Volgens de erg conservatieve berekening van Febiac rijder er in ons land zo’n 350.000 salariswagens. Deze alleen al zorgen jaarlijks bij benadering voor 500.000 ton gemakkelijk te vermijden CO2.[2] Volgens een erg gedetailleerdere berekening van Copenhagen Economics bedraagt de extra vervuilende uitstoot door bedrijfswagens 4% tot 8% van die van het hele wagenpark.
De extra kilometers van bedrijfswagens zorgen ook voor meer luchtvervuiling, meer files en meer kosten aan wegonderhoud. Het is van belang om te benadrukken dat die extra kilometers noch vanuit productief, noch vanuit economisch oogpunt nodig zijn. Ze hebben geen enkele meerwaarde voor de bedrijven of de maatschappij: zijn ze correct geprijsd, dan worden ze niet afgelegd.
Maar bedrijfswagens zorgen er toch voor dat het wagenpark vlugger vergroent? Jarenlang was eerder het tegendeel waar. Gezien de rol van een bedrijfswagen in de sociale status, zet het systeem zware wagens in de markt. Geen wonder dat de CEO van Mercedes-Benz de verdediging ervan op zich neemt. Maar de cijfers spreken voor zich. De totale bedrijfswagenvloot stoot in 2010 volgens de cijfers van Vito gemiddeld 163 gram CO2/km uit. Ter vergelijking: de nochtans oudere vloot particuliere wagens stoot gemiddeld 161 gram CO2/km uit.
Bij de nieuw ingeschreven wagens bedraagt het milieuvoordeel van de particuliere wagens zelfs 10 gram/km.[3] Omdat de nieuw ingeschreven bedrijfswagens 88% diesels zijn in vergelijking met 69% voor de particuliere wagens, is hun impact op de fijn stof en NOX problematiek ook groter.
Het is wel zo dat de bedrijfswagens de voorbije jaren gestaag hun milieu achterstand tegenover particuliere wagens afbouwen. Dat komt omdat de overheid een aantal fiscale voordelen van bedrijfswagens afhankelijk maakte van de CO2 uitstoot.
Met de vernieuwde BIV zal ze dat ook voor particuliere wagens doen, waardoor deze hun milieuvoorsprong waarschijnlijk weer zullen vergroten. Uit cijfers van Febiac blijkt trouwens dat de impact van de vernieuwing van het wagenpark niet mag overschat worden: als een nieuwe wagen (133 gram C02/km) in 2010 een wagen van 10 jaar oud (167 gram CO2/km) daadwerkelijk verving, dan is er op het eerste zicht een winst van 510 kg C02 per jaar.[4] Maar omdat het wagenpark jaarlijks met ongeveer 70.000 wagens per jaar groeit, gaat de milieuwinst verloren.
Bovendien worden voertuigen niet uitgeschreven omdat er een bedrijfswagen in gebruik wordt genomen en veel uitgeschreven wagens worden geëxporteerd en stootten elders verder vervuilende emissies uit.
Een onderzoek van begin dit jaar toont aan dat de import en export van tweedehands wagens in België een merkwaardig patroon vertoont. Er worden veel meer jonge tweedehandswagens uit België geëxporteerd, onder andere naar Duitsland, dan dat er geïmporteerd worden. Als er al sneller nieuwe wagens op de baan komen door het stelsel van bedrijfswagens, dan worden ze blijkbaar terug geëxporteerd naar andere Europese landen, omdat er op de Belgische markt niet voldoende vraag is naar al die luxe wagens. (zie grafiek – Enkel Luxemburg heeft een hogere saldo netto export (uitvoer-invoer) van jonge tweedehandswagens ). Ook de gegevens van Febiac tonen aan dat de claim van de verjonging van het Belgische wagenpark niet door cijfers gestaafd wordt: de gemiddelde leeftijd van het totale wagenpark in België is enkel toegenomen, van 6jaar 4 maand in 1993 naar 7 jaar 11 maand in 2009!
Heel de redenering over de vernieuwing van het wagenpark door bedrijfswagens zet ons op het verkeerde been. Je moet al vakkundig met de cijfers knoeien om een positief milieuresultaat te verkrijgen en het toe te schrijven aan de bedrijfswagens.Niet de bedrijfswagens maar Europa is in de eerste plaats verantwoordelijk voor de vergroening van het wagenpark. Ze reguleert de toegelaten vervuiling van nieuwe wagens. De autoconstructeurs moeten de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuw verkochte wagens tegen 2015 terugbrengen naar 130 gram/km en tegen 2020 naar 95 gram/km. Ook zijn er de euronormen die andere vervuilende emissies reguleren.
Wat de uitspraken van de CEO van Mercedes-Benz een tikkeltje cynisch maken, is dat zijn onderneming en meer in het algemeen de (Duitse) auto-industrie, deze vanuit milieu oogpunt erg belangrijke regelgeving al jarenlang met heftig lobbywerk afremt. Als de auto-industrie consequent is met haar milieu claims dan staakt ze vandaag nog haar heftig verzet tegen de 95 gram/km norm.
De milieubeweging wil met haar pleidooi voor de hervorming van de fiscaliteit voor bedrijfswagens de gebruikers ervan niet culpabiliseren. Het is niet meer dan normaal dat een werknemer dankbaar gebruik maakt van dit extra legaal voordeel. Maar jaar na jaar stijgen de emissies van CO2 het snelst in de sector vervoer en ze bedragen nu al 30% van de totale Europese emissies.
De in het oog springende absurditeiten van de fiscale behandeling van bedrijfswagen zijn een deel van de verklaring. Net daarom wil de milieubeweging dat privé autogebruik niet langer door de overheid gesubsidieerd wordt via de fiscale gunstregeling voor bedrijfswagens. Het geld dat ze hier kan besparen, gebruikt de overheid best voor een loonlastenverlaging of een andere regeling die werknemers en bedrijven voordeel oplevert.
[1] “Based on the results of the linear regression performed on the data available from our sample, the impact of company car ownership on the annual mileage of comparable respondent profiles in terms of gender, home-work distance and professional trip frequency is estimated to be about 9.200km. It can thus be
concluded that merely company car ownership induces more travel and that company car
ownership is an important determinant of the difference in annual mileage between company
cars and private cars.”
[2] Gegevens 2010: 350.000*9200*163g/km[3] 140 gram C02/km voor bedrijfswagens tegenover 130 gram/km voor particuliere wagens.
[4] 34 gram C02/Km * 15.000 km21 november 2011 | Mathias Bienstman
Hervorming fiscaliteit bedrijfswagens verhoogt welvaart
2011
De liberale partijen staan weigerachtig tegenover aanpassingen aan de fiscale gunstregeling voor bedrijfswagens. Ze vrezen dat werknemers in ruil een hoger loon zullen vragen, wat de loonkosten verder doet oplopen. Bond Beter Leefmilieu beklemtoont dat zelfs een budgetneutrale operatie, waarbij de extra inkomsten bijvoorbeeld gebruikt worden om de loonkosten te verlagen, meer dan de moeite waard is. Ze kan immers de welvaartsverliezen en externe kosten van de ontspoorde subsidiëring van het privé gebruik van bedrijfswagens ongedaan maken. Die meerwaarde voor de economie en het milieu is te verwezenlijken zonder de werknemers te treffen. Hoe komt dat?
De voordelige fiscaliteit voor bedrijfswagens werkt in de praktijk als een subsidie voor privé-autogebruik. Denk aan de werknemer met een gratis tankkaart die niet op een kilometer meer of minder kijkt in z’n vrije tijd. Er rijden in België minstens 300.000 salariswagens rond die 2 op 3 keer voor privé redenen gebruikt worden. De negatieve macro-economische effecten van het uitschakelen van het prijssignaal voor al die automobilisten zijn navenant. Er komen meer en zwaardere wagens op de weg, die meer kilometers afleggen dan economisch optimaal is.
Een studie in opdracht van de Europese Commissie toont aan dat de welvaartsverliezen in België gemakkelijk oplopen tot meer dan 1 miljard euro. Voor alle duidelijkheid dit gaat niet over de externe kosten van het overmatig gebruik van bedrijfswagens door langere files, meer infrastructuurwerken of een slechtere luchtkwaliteit. Het betekent eenvoudigweg dat zonder het marktverstorend fiscaal signaal euro’s anders besteed zouden worden en de totale welvaart zou toenemen. Werknemers zouden bijvoorbeeld met iets goedkopere auto’s rijden en de uitgespaarde euro’s zouden naar andere economische sectoren vloeien die een groter nut opleveren.
Eigenlijk hebben heel wat bedrijven buiten de auto-industrie veel te winnen bij een aanpak van de gunstregeling voor bedrijfswagens. Dat komt ook door een ander effect. Doordat het zo goedkoop is om (meer) privé verplaatsingen met een bedrijfswagen af te leggen dan nodig, zijn er meer en langere files, dan vanuit productief oogpunt nodig is. Andere bedrijven draaien voor die filekosten op.
We hebben het bij deze verplaatsingen niet over de bouwvakker die met de bestelwagen naar de werf rijdt of de handelsvertegenwoordiger die om bedrijfsredenen de baan op moet. Wel over de gebruiker van een bedrijfswagen voor wie het oninteressant is om het openbaar vervoer te gebruiken voor woon-werkverkeer hoewel het perfect mogelijk is, of degene die zijn bedrijfswagen gebruikt voor allerlei uitstapjes. Blijkt dat mensen tot 9200 kilometer meer afleggen als ze een bedrijfswagen dan wel een particuliere wagen hebben. Copenhagen Economics berekende dat er 4 tot 8% meer CO2 wordt uitgestoten door het Europese wagenpark dan nodig. Op Europees vlak is er kosteloos maar liefst 21 tot 43 miljoen ton CO2 te reduceren door de gunstregeling voor bedrijfswagens terug te schroeven.
De hoge raad voor financiën nam in 2009 het stelsel van de bedrijfswagens onder de loep. De milieubeweging kan zich helemaal vinden in haar conclusie: “De Afdeling is van mening dat men geleidelijk naar de afschaffing van het belastingstelsel van de bedrijfswagens moet gaan en de belasting van het voordeel van alle aard moet afstemmen op dat van de lonen, zowel in hoofde van de werkgever als van de werknemer. Hetzelfde beginsel is van toepassing op de tankkaarten.” We vinden het belangrijk om nogmaals te beklemtonen dat dit over een geleidelijk proces gaat, dat de werknemer niet hoeft te treffen als er compenserende maatregelen worden voorzien zoals een loonlastenverlaging of een budget dat het woon-werkverkeer ondersteunt. Heel wat weknemers zullen nog steeds met de wagen naar het werk gaan, maar met een (hoger) loon zullen ze de werkelijke kost van die verplaatsing moeten betalen. Voor werknemers, zelfstandigen en bedrijfsleiders die een wagen nodig hebben voor professionele redenen, dit zijn verplaatsingen die voortvloeien uit de ondernemingsactiviteit, is er logischerwijs het stelsel van de aftrekbaarheid van de kosten.
16 november 2011 | Mathias Bienstman
Verkeersinfarct en leegstand dreigt door grote winkelcentra
2011
Vorige vrijdag kreeg Uplace een bouwvergunning voor een groots vastgoedproject aan het viaduct van Vilvoorde. Met 200.000 vierkante meter aan winkels, een bioscoopcomplex, kantoren en horeca wordt dit het grootste winkelcomplex van het land. Just Under the Sky, een concurrerend winkelcomplex van de Mestdagh groep, heeft ondertussen een stedenbouwkundig attest gekregen voor 60.000 m² winkeloppervlakte. Dit aan de Van Praetbrug, waar de het verkeer van de A12 Brussel stapvoets binnenrijdt. Het NEO-project aan de Heizel, goed voor 100.000 m², staat iets minder ver, maar is niet minder ambitieus.
Omdat vastgoedcertificaten voor commercieel vastgoed gegeerd zijn op de beurs, is een race tegen de tijd bezig tussen bouwpromotoren om een nieuw winkelcentrum te bouwen in het noorden van Brussel. Dergelijke vastgoedcertificaten bieden een jaarlijks nettorendement van 7 procent, wat een pak meer is dan de opbrengst van de Belgische aandelen (3%) of Belgisch overheidspapier (4%). Uplace stelde in zijn aanvraag dat de “marktomstandigheden nu gunstig zijn – bij vertraging dreigt een ander project de aanwezige marktruimte in te nemen”. Eenzelfde verhaal klinkt in Brussel, waar men naar eigen zeggen “de komst van een winkelcentrum in Vlaanderen net buiten Brussel voor wil zijn.” En zowel de Brusselse als de Vlaamse regering stappen in die logica mee. Er wordt niet meer nagedacht over de gevolgen voor mobiliteit, leefbaarheid in de gemeenten rondom of mogelijke leegstand in bestaande handelskernen. Bij dit soort projecten primeren niet de belangen van de consument, maar die van de belegger.
Dit mogen voor beleggers dan wel zeer winstgevende projecten zijn, de gevolgen voor de leefbaarheid en de economische kracht van bestaande handelskernen zullen groot zijn. Op vlak van verkeer zijn deze nieuwe winkelcentra een ramp, zoals uit de mobiliteitsrapporten blijkt. De files op de Brusselse ring zullen nog een pak langer worden, ook als er meer rijstroken worden aangelegd. De beloofde extra investeringen in openbaar vervoer zijn door de budgettaire problemen van de overheden verre van zeker. En zelfs als die investeringen er komen, zal Uplace zorgen voor 25.000 auto’s extra per dag op de veelgeplaagde ring. De vermenging van het dagelijkse pendelverkeer met het extra shoppingverkeer, zal het bestaande verkeer wegduwen. Dat verkeer zal nog meer dan vandaag zijn weg zoeken op het onderliggende wegennet. De gemeenten uit de Vlaamse rand zullen nog meer sluipverkeer te slikken krijgen dan vandaag al het geval is. De gevolgen voor leefbaarheid, luchtvervuiling en verkeersveiligheid zullen groot zijn.
Bovendien dreigen de nieuwe winkelcentra de bestaande handelskernen van Brussel, Mechelen, Aalst, Vilvoorde en Leuven zwaar te schaden. De klanten van de winkelkern in Aalst komen in meerderheid uit de regio tussen Brussel en Aalst. Het shoppingcentrum van Uplace wordt even groot als dat van de binnenstad van Leuven, en dat op amper 20 minuten rijden. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat de stadsbesturen van Leuven en Vilvoorde juridische stappen overwegen. Ter vergelijking: sinds de komst van het Waasland Shopping center aan de rand van de Sint-Niklaas, staat één op vijf winkels in het stadscentrum leeg, het hoogste aandeel van alle Vlaamse steden.
In april vorig jaar werd een uniek platform opgericht van Vlaamse en Brusselse milieu-, werknemers- en zelfstandigenorganisaties: het Interregionaal Platform voor Duurzame Economie. Het platform roept de Vlaamse en Brusselse regering op om over de gewestgrenzen heen samen te werken aan de uitbreiding van het winkelaanbod in bestaande handelscentra. Zo wordt gekozen voor gezellige handelskernen met veel diversiteit in Vilvoorde, Mechelen, Aalst, Leuven en Brussel. Het bestaande openbaar vervoer in deze steden zal er mee voor zorgen dat de winkelende consument zonder al te veel verkeersopstoppingen kan shoppen in de stad. Door te kiezen voor op zichzelf staande winkelparadijzen buiten de centra, wordt gekozen voor langere files, meer sluipverkeer en meer leegstand in de gemeenten rondom. Het interregionaal platform duurzame economie vraagt daarom aan beide regeringen om de vergunningsprocedures voor nieuwe shoppingcentra stop te zetten. In plaats van elkaar te beconcurreren met ondoordachte shoppingmalls, zou beter samengewerkt worden aan levendige stadkernen in Vlaanderen en Brussel.
Het interregionaal platform voor duurzaam economisch beleid bestaat uit Bond Beter Leefmilieu, Bral (Brusselse Raad voor het Leefmilieu), IEB (Inter-
Environnement Bruxelles), UCM – Bruxelles, ACV regio Halle-Vilvoorde, ACV-CSC
regio Brussel, ACW Brussel-Halle-Vilvoorde en UNIZO regio Vlaams-Brabant &
Brussel.
8 november 2011 | Erik Grietens
|
28-11-2011 |
contact | disclaimer | zoek | privacy | abonneer op de babbels | vacatures | sitemap | in english |